Noticia publicada a las 02:20 am 19/04/26

Por: Mathieu Tourliere.

El accidente del Tren Interoceánico en Oaxaca, que causó 14 muertes y más de un centenar de heridos, expuso las deficiencias estructurales y la improvisación con que se rehabilitaron más de mil 300 kilómetros de vías del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
Aunque la Fiscalía General de la República (FGR) atribuyó a un “error humano” el descarrilamiento del Tren Interoceánico, ocurrido el 28 de diciembre último en el poblado de Nizanda,

en Oaxaca, que dejó un saldo de 14 pasajeros muertos y más de un centenar de heridos, se acumulan evidencias sobre las deficiencias e improvisación con las que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador realizó la rehabilitación de los más de mil 300 kilómetros de vías operadas por la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
Durante más de cinco años el megaproyecto –uno de los principales del sexenio de López Obrador– se tropezó con una serie de obstáculos técnicos y sociales que derivaron de una deficiente planeación, de la falta de estudios técnicos y de cambios a las obras; aparte, a la mitad del camino López Obrador entregó el proyecto a la Secretaría de Marina (Semar), una institución sin experiencia en la operación de trenes, para poder inaugurar el proyecto antes de terminar su administración.
Estos problemas se reflejaron en la fragmentación de las obras en decenas de contratos y convenios de construcción y supervisión, por un monto total que rebasó los 90 mil millones de pesos, de acuerdo con una revisión de Proceso a cientos de contratos, reportes de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), registros públicos y documentos elaborados por la propia empresa paraestatal.
La mayor parte de ese monto provino del Fideicomiso de Administración y Pago (Fapa) de la Semar –un fondo que la institución castrense utiliza a discreción– y fue adjudicado a algunas de las empresas más beneficiadas por el gobierno de López Obrador, como Mota-Engil, Grupo INDI o Regiomontana de Construcciones y Servicios, así como a una galaxia de empresas pequeñas, algunas con perfiles atípicos, que recibieron contratos millonarios.
López Obrador también envió a su hijo Gonzalo López Beltrán –quien tampoco tenía conocimiento sobre la industria ferroviaria– a “supervisar” las obras. Sus operaciones nunca fueron claras: mientras la prensa ha documentado sus presuntas gestiones en el otorgamiento de contratos a amigos, incluyendo al empresario tabasqueño Amílcar Olán Aparicio, López Beltrán explicó, en una carta confirmada por su hermano Andrés Manuel, que su padre, preocupado por terminar la construcción antes del cierre de su sexenio, pidió a los encargados del tren que lo recibieran “en calidad de Asesor Honorífico (sic)” con tal de “informarle de forma periódica para ahorrarle la necesidad de acudir a la zona de forma mucho más frecuente”.
La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo aseveró que, de acuerdo con reportes técnicos elaborados después del accidente, no se encontraron problemas en la vía, lo que descartaría la responsabilidad de las empresas constructoras o de irregularidades en las obras. De acuerdo con los expedientes de la FGR, que fueron obtenidos por la prensa –Latinus, El País y Reforma, entre otros–, unos pasajeros afirmaron haber escuchado al personal del tren pedir por radio al maquinista que bajara la velocidad antes del accidente. En el momento del descarrilamiento, el tren avanzaba a 65 kilómetros por hora, en lugar del límite de 50 kilómetros por hora permitido en esa zona.
Con base en estos testimonios, la FGR imputó al maquinista, Emilio Erasmo Canteros; al conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez –cuyas licencias estaban vencidas– y al jefe de departamento despacho, Ricardo Mendoza Cerón, toda la responsabilidad del descarrilamiento, pues los acusó de no haber reducido la velocidad del convoy. Un juez adscrito al Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Chiapas, liberó las tres órdenes de aprehensión, que desembocaron en el encarcelamiento de Díaz y Mendoza; Canteros, por su parte, está prófugo.

Fragmento del texto publicado en la edición 33 de la revista Proceso, correspondiente a marzo de 2026, cuyo ejemplar digital puede adquirirse en este enlace.

Fuente: Proceso.

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